Av Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
(Artikeln var ursprungligen publicerad i 2017 juli / augusti-utgåvan)
Det är ingen hemlighet att USAs infrastruktur smälter. Titta bara omkring dig. Överallt finns potholed gator, överbelastade motorvägar, tåg som går av spåren, broar sammanfaller, dammar och lås misslyckas, och vattendragen läcker. Problemet är särskilt akut på landets inre vattenvägar, vars system av lås och dammar byggdes till stor del på 1930-talet, och där pråmtrafiken kan fördröjas i dagar eller veckor på grund av ett misslyckat lås.
Enligt en ny rapport från American Society of Civil Engineers (ASCE) kommer mer än 3,6 biljoner dollar behövas senast 2020 för att ta itu med nationens åldrande infrastruktur. Under de kommande tio åren kommer investeringsbristerna att påverka portarna med 168 miljarder dollar, järnväg med 116 miljarder dollar, flygplatser med 26 miljarder dollar och vägbanor med 3,4 biljoner dollar.
Och USA är inte ensam. Det är en global fråga. Enligt en annan rapport, den här från Oxford Economics och G20: s Global Infrastructure Hub, kommer världen att behöva cirka 100 biljoner dollar år 2040 för att hålla hjulen rullande, tågen kör, flygplanen som flyger och fartygen seglar. Inte överraskande står USA inför den största finansieringsgapet för alla med ungefär en tredjedel av de nödvändiga förbättringarna som förväntas bli oförändrade. Samtidigt går länder som Tyskland och Frankrike och vår granne i norr fram och förväntas fullt ut finansiera sina egna pressande infrastrukturbehov.
Varför är detta viktigt? Eftersom landets ekonomiska säkerhet beror på det - för att inte tala om sin militära säkerhet - och vi riskerar att falla längre bakom om någonting inte görs snart. Sjöfartsbranschen står för mer än 4,6 miljarder dollar i ekonomisk verksamhet årligen - 26 procent av den amerikanska ekonomin. Ändå finns det viktiga kvävpunkter i inre vattenvägar och bara en handfull amerikanska hamnar som kan rymma den växande flottan av mega-lastfartyg. Dessa brister måste fastställas.
DEN NYA ADMINISTRATIONEN
Gå in i Trump Administration och dess löfte att "Make America Great Again." Administrationen har lovat en investering på 1 miljarder dollar i välbehövliga infrastrukturförbättringar, vilket är en bra start, men inte tillräckligt nära. Men när kommer det att hända?
Sju månader i och Trump-teamet försöker fortfarande desperat att få sitt eget hus i ordning. Att ha alienerade allierade både i vänster och höger, hemma och utomlands, och misslyckats i sin strävan att passera ny hälso- och sjukvårdslagstiftning, förefaller det oförmögligt i dessa dagar att ens inleda - än mindre anta - något av sina kampanjlofter.
Transportsekreterare Elaine Chao är ett anmärkningsvärt undantag och en lysande stjärna. Chao är den mest erfarna och kvalificerade personen på Trump-laget när det gäller inrikesfrågor. Hon är en kunnig administratör som känner hennes väg runt Washington och kan räknas med för att få saker gjorda. Och hon förstår tydligt vikten av att sjöfarten till den amerikanska ekonomin, hennes far är en känd redare och hon har själv fungerat som biträdande administratör för sjöfartsverket och ordföranden för Federal Maritime Commission bland många tidigare högnämnda möten.
"Sjöfartssektorn är en integrerad del av landets bredare transportnätverk," förklarar hon i en exklusiv intervju, "och spelar en viktig roll i ett effektivt intermodalt system. Nationens ekonomiska välstånd och nationella försvar bygger på ett fullt integrerat intermodalt transportsystem med varje sätt som är kopplat till och kompletterar de andra. Maritime har historiskt spelat en viktig roll i detta lands ekonomiska tillväxt och militära makt, och dess betydelse förblir. "
Chao noterar att Trumps $ 1 biljardinvesteringsbelopp kommer att ange att bara 200 miljarder dollar i federala medel kommer att bli tillgängliga under de kommande tio åren och resterande 800 miljarder dollar måste komma från privata partners och lokala myndigheter. Och det är inte bara för sjöfart. Det är för allt, hela shebang - vägar, skenor, broar, masstransporter, dammar och lås. Och huvuddelen av det kommer att gå till masstransitering.
Men hon säger att det finns andra finansieringsalternativ: "Offentliga-privata partnerskap har redan framgångsrikt utnyttjats i vissa stater och används allmänt globalt. Vissa stater tillåter inte investeringar från den privata sektorn i den offentliga infrastrukturen, och detta hinder måste avlägsnas. Offentliga privata partnerskap, eller "P3s", är mycket populära utomlands i Storbritannien, Australien och många andra länder. Men många investerare säger att de största hindren för privata infrastrukturinvesteringar är de reglerande och tillåter processer som kan fördröja projekt i årtionden. "
Chao tillägger att administrationen undersöker sätt att effektivisera dessa processer, utnyttja medel mer effektivt och skjuta upp risker för privata investerare: "Med Army Corps och andra federala partner utforskar vi också sätt att rikta finansiering och investeringar mer effektivt för byggande, drift och underhåll av infrastruktur. "
Men utmaningar kvarstår. DOT: s föreslagna budget för FY 2018 skärs med nästan 13 procent tillsammans med sjöfartsverkets budget med 26 procent, en tydlig indikation på hur den nya administrationen ser maritimt och ett slag mot några hopp om federalt sjöfartsledande. Budgetnedskärningarna signalerar att sjöfartssektorn kommer få lite stöd från Washington för att upprätthålla en hälsosam flotta för amerikanska flaggor och ett adekvat utbud av licensierade handelsfartygsfartyg som båda är avgörande för ekonomisk och nationell säkerhet och som båda överlever i stor utsträckning på frakt preferens, militära laster och program för utländskt bistånd.
Som Jim Henry, president för det statliga vakthundstransportinstitutet, representerande amerikanska flaggskeppsägare och operatörer, säger: "Den amerikanska sjöfartsnäringen är en drivkraft för amerikansk ekonomisk tillväxt och en bidragsyter till nationell och hemlandsäkerhet. Transportation Institute förespråkar prioritering av investeringar i maritima program och infrastruktur så att industrin kan fortsätta att tillhandahålla säker laströrelse till nationen. Sjöfartsindustrins öde är starkt beroende av stark federal politik. "
JONES ACT IN THE CROSSHAIRS?
Eftersom Trump Administration fortsätter att riva lagar och förordningar, kan Jones Act mycket väl vara i crosshairs igen. Cabotage lagar för US maritima anses vara nödvändiga för både ekonomisk säkerhet och hemland försvar. Trots sin uppenbara förtjänster och det faktum att landet har fungerat bra i nästan 100 år, är Jones Act fortfarande en blixtstjärna för motståndare, bland annat senator John McCain (R-AZ), den inhemska olje- och gasindustrin Puerto Rico och staterna i Alaska och Hawaii.
"Kritikerna kommer alltid att vara nitpickelement i Jones Act", konstaterar Tom Crowley, ordförande, VD och koncernchef för Crowley Maritime Corporation, "och några kommer även att kräva en reform. Men det kan inte tillåtas hända. Det är absolut nödvändigt för vår nations ekonomiska och nationella säkerhet. Utan det skulle det inte finnas några amerikanska varv och ingen amerikanska handelsfartygs marina. "
Lyckligtvis går Chao med: "Jones-lagen behandlar både nationella försvar och ekonomiska frågor. US Merchant Marine och Maritime Administration hjälper till att säkerställa att vår nation har kapacitet att distribuera stridsutrustning och levererar var som helst i världen med kort varsel, för att öka och upprätthålla våra väpnade styrkor medan de är i teater och omfördelar sig säkert när deras uppdrag är klart . Så Jones-lagen hjälper till att uppnå många strategiska nationella mål. "
Echoing Crowleys anmärkningar, tillägger hon att "Byggnadskravet" för Jones Act ansvarar för cirka 400 000 direkta, indirekta och inducerade jobb nationellt och stöder den amerikanska varvsindustrin, som bidrar med över 36 miljarder dollar till bruttonationalprodukten årligen och 24 miljarder dollar i årlig inkomst för arbetstagare. Förutom deras beprövade ekonomiska värde spelar Jones Act-fartyg en viktig roll i hemlandsäkerhet och nationellt försvar. "
Men den amerikanska djuphavsflottan har stadigt krympt. "Sedan 2102 har antalet amerikanska fartyg som handlar internationellt minskat från 106 till 81," konstaterar Jim Caponiti, VD för den amerikanska sjöfartskongressen. "Medan lösningar kan innebära att man utvidgar bredden hos lastpreferensmyndigheten till ett bredare utbud av konventionella statliga laster, ser industrin också bilaterala handelsavtal, särskilt i samband med energiaxport, som möjliga lastmöjligheter att utnyttja i framtiden."
Det betyder att potentiellt utöka den amerikanska flaggan för att täcka sådana saker som amerikansk råolja och LNG-export, och det finns redan en proposition i kongressen som skulle göra just det. HR 6455, "Energizing American Maritime Act", skulle kräva att upp till 30 procent av amerikanska LNG- och råoljeexporter reser på US-flaggade fartyg.
Räkningen introducerades i december i december av representant John Garamendi (D-CA) och är cosponsored av representanter John Duncan (R-TN) och Duncan Hunter (R-CA). Det skulle skapa tusentals maritima arbetstillfällen och återuppliva landets varv genom att beordra uppförandet av amerikanska flagggruvbärare och LNG-lufttrafikföretag. Medan USA har flera dussin medelstora petroleumprodukter bärare, har det för närvarande noll stora oljebärare och noll LNG bärare.
Garamendi-fakturan är en form av "lastpreferens", vilket ger amerikanska flaggskepps preferenser över andra nationer, och det är ett bevisat sätt att öka branschen. En av de mest kända lastpreferenslagen är PL-480, lagen "Food for Peace", som innebär att man använder amerikanska flaggfartyg för att transportera livsmedelsbistånd till fattiga länder utomlands. För närvarande kräver lagen att 50 procent av alla sådana laster bärs i amerikanska bottnar, men Trump har angett att han kommer att höja det antalet till 100 procent.
"Exporten av livsmedelsbiståndet PL-480 representerar" Buy American, Hire American "canon som driver Trump Administration, säger Paul Doell, VD för amerikanska maritima officerare. "Jordbruksprodukter som odlas, bearbetas, förpackas och transporteras i USA till djuphavshamnar för leverans till fattiga och utvecklingsländer i amerikanska flaggade handelsfartyg tjänar humanitära intressen, främjar amerikanska idealer, ger diplomatiska utdelningar och förbättrar amerikanska säkerhetsfrågor, allt medan upprätthålla tusentals jobb i viktiga ekonomiska sektorer. "
Jones-lagen och lastpreferensen går långt i riktning mot att säkerställa en livskraftig bluewaterflotta i USA och en tillräcklig tillgång till utbildade och skickliga handelsfartygsfartyg. Men de räcker inte. Mer behövs, både från en ekonomisk och nationell säkerhetssynpunkt.
"Att ignorera våra sjöfartsresurser och låta vår handelsfartyg blöta på vinstockarna är inte förenlig med att upprätthålla nationell säkerhet", säger Don Marcus, ordförande för Internationella organisationen av mästare, kompisar och piloter, som uppskattar dagens kompetenta marinerbrist på cirka 2000 sjömän. "För närvarande är erfarna marinörer - de mest kritiska av vilka tar tio i femton år att träna fullt ut - lämnar industrin på grund av minskade framtidsutsikter."
Portar och inre vattenvägar
USA: s hamnar stöder 23 miljoner arbetstillfällen och ger 321 miljarder dollar i skatter till federala, statliga och lokala myndigheter. Men dagens megaplastfartyg påverkar hamnar och landsbygdsverksamheter som blir mer överbelastade varje år. Bara några få amerikanska hamnar kan rymma dessa fartyg, och andra krypterar för att komma ikapp.
Den tidigare nämnda ASCE-rapporten ger amerikanska hamnar en C-rating, och den amerikanska föreningen för hamnmyndigheter (AAPA) konstaterar att mer än 154 miljarder dollar behövs under de närmaste fem åren för muddring och underhåll tillsammans med nya och uppgraderade last- och passagerarutrymmen. Dessa nya investeringar skulle i sin tur kunna generera mer tonnage på "America's Marine Highway", dess inre vattenvägar, vilket skulle underlätta trafikstockningar på upptagna korridorer som I-95 längs den amerikanska östkusten.
Hamnunderhållsfonden (HMTF) skapades 1986 för att hjälpa till med att finansiera hamn- och hamnmuddringsverksamheten hos US Corps of Engineers. Den har en nuvarande balans på 9 miljarder dollar och samlar ca 1,7 miljarder dollar varje år. Tyvärr förbli dessa pengar ofta lediga eller används för andra ändamål som minskning av underskottet.
"Finansiering behövs självklart för att förbättra infrastrukturen, men att säkra tillräckligt stöd kräver att vi talar med en röst", säger Kurt Nagle, VD för AAPA. "Detta är en icke-partisan fråga som påverkar alla transportsätt och i huvudsak alla typer av verksamheter. USA: s president talar om stora investeringar och det är dags att göra dessa investeringar. "
Chao håller med om men säger att säkra finansiering kanske inte är störst hinder. "Strömningsföreskrifter för att göra dessa stora projekt mer attraktiva för privata investerare är den största utmaningen", säger hon.
"Att rikta finansiering och investeringar mer effektivt kommer också att bidra till att stimulera projekt av regional och nationell betydelse." Hon tillägger att ekonomer säger att investeringar i hamnar ger bästa möjliga avkastning för alla transportprojekt - nästan $ 7 för varje investerad dollar. Så vad väntar vi på?
Företrädare Peter DeFazio (D-OR) och Mike Kelly (R-PA) väntar inte, efter att ha infört en proposition i april som heter "Investering i Amerika: Lås upp fonden för underhåll av förvaltning av hamnar".
Räkningen syftar till att ge 18 miljarder dollar under det närmaste decenniet för mycket nödvändig infrastrukturinvestering - ett välbehövligt steg i rätt riktning.
Ett liknande finansieringsproblem finns med inre vattenvägar, vars lås och dammar får en D-rating enligt ASCE-rapporten. USA är välsignat med ett naturligt överflöd av inre vattenvägar, ett nätverk av sammankopplade floder som transporterar mer än 700 miljoner ton gods årligen, vilket motsvarar cirka 14 procent av all inrikes frakt och stöder mer än 300 000 arbetstillfällen. Systemet innehåller också Intracoastal Waterway, som stöder hamnar längs östkusten, Texas och Stilla havet nordvästern.
US Army Corps of Engineers ansvarar för att upprätthålla 12 000 miles av inre vattenvägar, som finansieras 50-50 med en bränsleskatt deponerad i Inland Waterways Trust Fund och av den federala regeringen. Army Corps uppskattar att 4,9 miljarder dollar kommer att behövas för att hålla systemet operationellt under de kommande tjugo åren.
Många av lås och dammar i vattendrag är över femtio år och i stort behov av ersättning. Mer än hälften av fartygen som arbetar på vattendrag upplever stora förseningar, vilket direkt påverkar ekonomierna i trettioåtta stater. Bågtrådar minskas för att passera genom många låser, vilket orsakar långa förseningar genom viktiga delar av systemet.
Och såklart vet vi alla sagan om Olmsted Locks and Dam-projektet på Ohio River, det största och dyraste (och överbudget) civilarbetsprojektet i nationens historia, som sträcker sig över tre decennier och kostar norr om 3 miljarder dollar, vilket är väntas slutligen öppna nästa år.
"Vattenvägsinfrastrukturen måste ingå i förvaltningens initiativ", förklarar Mike Toohey, VD för Vattenvägsrådet ", men förslag till finansiering måste vara rättvist, rättvist och fortsätta att underlätta kapaciteten och konkurrensen för amerikanska bönder, kolgruvarbetare, stålproducenter och tillverkare, som är beroende av vattenvägarna för att skicka sina varor för användning på hemmet och till världsmarknaden. "
Toohey säger att pråm- och towboat-ägare som han representerar vill ha "fullt utnyttjande" av Inland Waterways Trust Fund och inte "utgifterna för" användning "som ingår i presidentens budgetplan för budgetåret 2018. Pengarna är där, så varför inte använda det?
DEN STORA BILDEN
Att fastställa nationens misslyckande sjöfartskonstruktion är en stor del av en ännu större bild. Och den bilden visar en hårdbehövlig nationell sjöfartsstrategi, en övergripande vision som förenar nationens energier i strävan efter ett klart definierat mål. Det har varit försök på detta under årens lopp, och även nyligen för några år sedan arbetade MARAD med en sådan plan. Men ingenting kom av det, och medan andra nationer släpper fram sin tydliga formulerade sjöfartspolitik, flyter USA.
För att få det att hända, måste branschen "tala med en röst", som AAPAs Nagle lägger den. Och politiken måste innehålla både ekonomiska och nationella säkerhetsbestämmelser, tvillingprinciper som har inbäddats i USA: s handelsfartygs uppdrag från början. Att fixa vår infrastruktur uppfyller det ekonomiska imperativet, vilket säkerställer att Amerika kommer att fortsätta att leda världen i ekonomisk produktion och välstånd. Och det går långt för att möta den nationella säkerhetsfrågan också.
MARAD: s nationella säkerhetsuppdrag bekräftades nyligen i sjöfartsskyddslagen från 1996, som också inrättat sjöfartsskyddsprogrammet (MSP) och det frivilliga intermodala sjöfartsavtalet (VISA). Idag äger och driver MARAD 46 stycken Ready Reserve Force-fartyg, belägna runt om i landet. RRF-fartygen bibehålls av kommersiella fartygsförvaltare och förväntas vara fullt fungerande inom fem till tio dagar efter uppsägningen att aktivera.
"MSP tillhandahåller ett säkert, tidtestat amerikanskt medborgarstyrt försörjningsnätverk till en bråkdel av den kostnad som det skulle ta för militären att åstadkomma av sig själv", säger IOMMPs Marcus. "Oberoende av den kommersiella sfären måste MSP erkännas som en viktig del av den större federala sjöfartsstrukturen."
Lägger till AMO: s Doell, i vanligen trubbig mode: "Den vanliga sanningen är att USA inte kan gå i krig utan sin kommersiella handelsflotta eller dess yrkesverksamma."
Kanske är det för mycket att förvänta sig av sekreterare Chao och den nya administrationen att göra allt detta på en gång. Men Chao är optimistisk. Hon säger att president Trump kommer att vara bra för sjöfarten: "Han och hela administrationen är engagerade i att förbättra, återuppbygga och återuppliva hela vår nations infrastruktur, inklusive sjöfart." MarEx
