Som förklaras av Will Tooth of MSI sätter regional reglering och nationell politik konkurrerande tryck på bortskaffningsmarknaden precis som efterfrågan kommer att stiga.
Senast den 31 december 2018 måste alla fartyg som för en EU-medlemsstat sjunka överensstämma med EU: s Ship Recycling Regulation (SRR), den regel som införde Hongkong-konventionen i EU-lagstiftningen.
Från och med 2019 måste alla uttjänta, EU-flaggade fartyg skrotas vid en godkänd anläggning för återvinning av fartyg. Även om inget officiellt spärrar något land utanför EU från att få godkännande är för närvarande alla 21 varv i listan i EU och ingen har erfarenhet av att bryta stora kommersiella fartyg.
Alternativet att flagga fartyg utanför EU innan de säljs som skrot på annat håll är begränsat eftersom det faller fel i EU: s lagstiftning om avfallshantering som nyligen tagit ut den nederländska rederiet Seatrade. Seatrade drabbades av böter på sammanlagt 2,35 miljoner euro efter att ha sålt fyra reefers för skrotning i Indien, Bangladesh och Turkiet. Tre av företagsledarna kan också möta sex månaders fängelsestraff.
Eftersom sjöfartssektorn befinner sig i allt större utsträckning inför lagstiftning som syftar till att ta itu med det dåliga tillståndet för nuvarande strandskrotningsprocesser, är det viktigt för fartygsbristande länder att modernisera sin verksamhet. I Bangladesh utgör till exempel fartygsskrotning en integrerad del av ekonomin, eftersom landets stålproduktion är beroende av skrotet från fartyg och cirka 50% av råvarorna för stålproduktion kommer från skeppsbrott.
Det finns fortfarande en lång väg att gå innan Bangladesh accepteras på EU: s lista över accepterade återvinningsanläggningar, men ett partnerskap mellan Maersk och en skrotningsanläggning vid Alang i Indien föreslår en väg framåt, säger MSI.
Rederiet har främjat investeringen i förbättring av anläggningens villkor, säkerhet och miljöpåverkan, vilket den nu tror är i nivå med kinesiska och turkiska scrappers. Om anläggningen i Alang inte är godkänd av EU kan Maersk själv försöka granska lagstiftningen, så mycket av sin flotta seglar under dansk flagg.
Alternativet att skrapa i Kina - mestadels i torrdockor - verkar också sluta med den kinesiska regeringen, som i maj meddelar att det inte längre kommer att ta ut utländska fartyg för att skrotas som en del av en drivkraft för att minska föroreningar och avfall, vilket resulterar i i en förstärkning av priserna som skeppsmakare maximerar genomströmningen före årsskiftet.
Utvecklingen i Kina kastar genomförbarheten av EU: s SRR i tvivel. SRR kommer att träda i kraft före utgången av 2018 om 2,5 miljoner LDT med godkänd fartygsbrytande kapacitet är godkänd, men för närvarande har endast 300.000 LDT sanktionerats.
"Trots de strängare avvecklingspolitiken förväntar vi oss att antalet fartyg som skrotas stiger dramatiskt år 2019. Eftersom regler för ballastvatten och utsläppsgränser trycker på fler fartyg ur marknaden kommer ett ökande antal 20-åriga fartyg att tas bort , " Noterade MSI.
Specifikt skrotade tre fjärdedelar av de 200 + fartygen i Q1 2018 på väg mot den indiska delkontinenten som tros vara en lösning på problemet. Framsteg görs på indiska varv med ett antal som gäller för återvinning av europeiska flaggskepp, även om oro kvarstår under underleverantörsstandarder.
De fem indiska varven som redan beaktas för EU-inkludering skulle lägga till 323 000 LDT av årlig kapacitet, medan fyra andra som nyligen tillämpade skulle kunna bidra med ytterligare 300 000 LDT, tillsattes MSI.
